Jeep Grand Cherokee 2014 SRT8

Le modèle du jour a une parenté éloignée puisque 2 générations et 16 années les séparent. Cette nouvelle carrosserie est apparue dans nos contrées fin 2010, rompant avec le style carré de son prédécesseur pour adopter une ligne résolument moderne et dans l’air du temps. Le châssis est basé sur la plateforme de l’ancien Mercedes ML (W164), une relique du partenariat DaimlerChrysler, bien avant que Fiat n’entame le rachat du groupe américain. Le bureau de style Jeep a produit un ensemble agréable à regarder sous tous les angles qui n’a rien à voir avec l’Allemande.

La version SRT8 s’affuble d’appendices aérodynamiques marqués. Un bouclier avant prêt à avaler une citadine (la voiture, pas la piétonne), des bas de caisse musclés et une jugpe arrière à l’avenant. La double sortie d’échappement centrale du premier SRT8 a disparu et les borborygmes s’échappent désormais par deux grosses sorties noires de part et d’autre du bouclier arrière. La raison est simple, il s’agissait de proposer à nouveau un crochet d’attelage! Mais esthétiquement, le capot moteur remporte la palme de la sportivité: percé de deux énormes extracteurs d’air, bombé, il s’apprécie visuellement autant de l’extérieur que de l’intérieur. La caisse a été rabaissée de 25 mm à l’avant et 30 à l’arrière, et les liaisons au sol sont assurées par de magnifiques jantes 20 pouce chaussées aux quatre coins en 295/45.

Dans sa robe argentée, cette Jeep ne laisse vraiment pas indifférente, et la majorité des commentaires récoltés est vraiment positive. Une réussite esthétique selon moi, sportif sans tomber dans la vulgarité comme l’édition précédente. Le côté exotique américain teinté d’une certaine rigueur germanique, sans Stetson ni Lederhosen.

A l’intérieur, les changements par rapport au Grand Cherokee standard sont moins importants. Les sièges avant et arrière bénéficient d’un traitement de faveur, avec un cuir alcantara de bonne finition et un dessin bien enveloppant pour l’avant. Les placages en carbone véritable sur la planche de bort et les portes sont également de fort belle facture. En revanche, certains plastiques ne sont pas fantastique, mais je note que la finition à l’Américaine

n’a plus cours dans ce modèle. On parlera plutôt d’un léger retard par rapport à ses cousines germaniques. Je pense en particulier à la console entre les sièges. Le coulissant du sélecteur de vitesses est d’un autre âge, et le plastique qui l’entoure imite fort mal l’aluminium. En revanche les commodos

ou le volant m’ont fait très bonne impression. La place à l’avant est excellente, à l’arrière un peu moins en raison d’un toit relativement bas. L’ergonomie ne souffre d’aucune critique, qu ce soit la disposition des différents commutateurs ou l’interface tactile de l’ensemble multimédia. Le coffre est plus petit que ce que le gabarit laisse supposer. L’équipement technologique et de confort de cette SRT8 est archi complet, avec caméra de recul, radar de parc, tempomat avec régulateur de distances, sono performante, avertisseur panoramique, etc. Mais le tout de série! Oui vous avez bien lu, la politique commerciale du catalogue d’option à rallonge n’est pas en vigueur cici, et je plains le vendeur qui ne saura que dire pour combler l’insatisfaction d’un acheteur d’options. Je pense par exemple à un client Porsche ou Audi, pour qui le changement de paradigme sera rude.

Parlons tout d’abord technique. Le V8 de six litres un de la précédente mouture a été réalésé à six litres quatre, reprenant à son compte l’expression yankee there’s no replacement for displacement, que l’on pourrait traduire par seule la cylindrée compte. Les culasses arborent la marque Hemi, reflétant le dessin hémisphérique des chambres de combustion introduit par Chrysler dans les années 50.

Avec un seul arbre à came en tête par banc de cylindres, et seize (16!) malheureuses soupapes. Un drame pour l’ingénieur italien, mais une vraie bonne nouvelle pour le redneck texan. Et on ne peut pas dire qu’il manque de caractère ce moteur! Au démarrage le ton est donné, avec un glou-glou caractéristique aux V8 à plans croisés. Des soupapes actives vont exacerber l’expérience sonore au fur et à mesure que le régime moteur augmente. Sonore sans être trop fort, bien des sportives devraient bénéficier de cette bande son.

A pleine charge l’accélération est fulgurante, et le temps de cinq secondes tout rond annoncé pour le 0-100 km/h semble réaliste. Un chronomètre intégré à l’ordinateur de bord permet d’ailleurs de mesurer l’accélération à 100 km/h et à 400 mètres. Mais c’est plus la sensation de lien direct entre le moteur et les roues qui marque. Je m’explique:

tout d’abord nous avons un V8 atmosphérique de conception simple qui réagit instantanément aux sollicitations de l’accélérateur. Ensuite une boîte automatique dont le convertisseur de couple ne s’attarde pas à patiner dans la ouate pour votre confort. Enfin cinq rapports seulement, ce qui suffit avec un tel couple à bas régime et prévient surtout le quintuple rétrogradage des boîtes à huit vitesses lors d’un kick-down. Le résultat confirme donc cette impression de lien instantané entre la pédale des gaz et les roues, ce qui malheureusement se fait de plus en plus rare. Prenez n’importe quel moteur turbocompressé, essence ou diesel, accouplé à une boîte automatique à sept ou huit vitesses, et la sensation de latence – lors d’un dépassement par exemple – vous sautera aux yeux. Cependant le prix à payer pour cette spontanéité ne ses constate pas uniquement à l’achat, mais également en frais variables. Le passage à la pomple par exemple se solde par un rude 17,20 l/100 km pour 16,3 affiché par l’ordinateur de bord, sur un essai de 914 km en utilisation mixte. Et ce malgré le fait que jusqu’à 130 km/h, et pour autant que les conditions le permettent, le moteur ne tourne que sur quatre cylindres.

Au niveau du comportement routier, le tableau est également mitigé. Le type de comportement désiré se sélectionne par le biais d’une molette entre les sièges avant: Tow (remorquage), Snow, Auto, Sport ou Track (piste!). A noter que ce dernier supprime toute aide sauf l’ABS. La permissivité de l’électronique ainsi que la dureté du châssis et la réactivité de la boîte sont supposés être modifiés. Je dis supposé car en Auto la fermeté des suspensions à basse vitesse est telle que les modes Sport ou track n’apportent pas de différence significative. Ces modes ne vont pas être privilégiés durant l’essai. Et sur routes ouvertes, inutile d’aller vérifier la déconnection de l’ESP avec un bébé pasé à 2 445 kg dont 1 493 kg pèsent sur l’avant (répartition de 61% / 39% entre les trains). Le comportement à allure urbaine est surprenant. Le tirage des amortisseurs est trop mou par

rapport à la dureté des ressorts. Ce qui implique que les imperfections de la route se transmettent à la caisse par des mouvement secs de tangage et de roulis. Pas très agréable, tout comme l’expérience du ralentisseur: la voiture tape puis se détend mollement à l’attaque, et retape puis pompe excessivement à la descente. Le sentiment global est d’être bringuebalé dès que le revêtement routier n’est pas parfait. Ce défaut s’estompe lorsque la vitesse augmente, et disparaît à partir de 80 km/h environ. A vive allure, cette suspension sportive prend alors tout son sens, et offre un très bon comportement à cette Jeep format XXL.

Le ressenti de la direction est bon, l’avant se place bien en entrée de virage, aidé par un très bon freinage Brembo qui n’a jamais montré de fading. L’ensemble ne prend pas trop de roulis et la sortie de courbe se soldera par un peu de sous-virage. Avec une tonne cinq sur le train avant le contraire aurait été surprenant. En discutant avec le concessionnaire responsable de ce véhicule de presse. Il m’a appris qu’un essai sur piste à montré que l’engin se laisse également aller au survirage et que le châssis est vraiment rigide. L’expérience du circuit est possible, avec modération bien entendu. A noter que les développeurs de ce modèle ont délibérément choisi de se passer d’une suspension pneumatique pour conserver la sportivité du véhicule. Le Porsche Cayenne démontre toutefois le point contraire. La polyvalence de la suspension pneumatique PASM couplée au système, en revanche, est conséquent. Et comme le SRT8 n’est pas affublé d’un tel système sophistiquée, conjugué à l’absence de blocage de différentiel et de boîte de réduction, toute velléité offroad est à proscrire. Seule la capacité de remorquage de 2 268 kg le démarque d’une sportive classique.

En conclusion, ce modèle SRT8 s’adresse à une cible particulière, les amateurs de SUV sportifs. Ce Cherokee vous donne vraiment la banane à chaque occasion. Alors si le badge n’est pas si important pour vous et que vous êtes au centre de la cible, pas d’hésitation, foncez.

FICHE TECHNIQUE

Moteur	V8, atmosphérique, 16S, 6 417 cm3
Puissance	468 ch à 6 250 tr/min
Couple	624 Nm à 4 100 tr/min
Transmission	Intégrale permanente
Boîte	BVA à convertisseur à 8 rapports
Dimensions (L/l/h)	4,85 / 1,94 / 1,75
Volume du réservoir	93 l
Poids constructeur	2 360 kg
Vitesse maxi constructeur	257 km/h
Consos mixte constructeur	14,1 l/100 km
Emission de CO2	385 g/km