Land Rover Range Rover 2013

Sous l’immense capot plat, le V6 diesel ronronne à moins de 2’000 tr/mn, inaudible sur cette interminable nationale bordée d’eucalyptus nous menant d’Essaouira à Marrakech.

Après avoir affiné électriquement ma position de conduite, j’enclenche le message de mon siège et tapote sur l’écran tactile, incrusté au milieu d’habillages mixant bois veinés et cuirs précieux. À droite, sur cet écran central à affichage partagé, Bruno, notre photographe, regarde le DVD de l’avant-dernier James Bond, Quantum of Solace, tandis que, de mon côté, je n’aperçois que le GPS et l’ordinateur de bord. J’accède ainsi au menu de mon iPod, sélectionne une balade acoustique de Jason Mraz, et monte le son. Les vingt-neuf haut parleurs du somptueux système Surround Meridian (facturé 4’820 EURO, il « crache » jusqu’à 1’700W!) transforment alors ce salon raffiné en auditorium, comme si l’artiste était là, juste en face. À dresser les poils sur les bras. Pendant ce temps, la suspension pneumatique à amortissement piloté ressurface la route de ses mouvements lents, parfaitement amortis, comme si tout les passait au ralenti. S’il n’y avait ces quelques trépidations sur les raccords du fait des très lourdes roues de 20 pouces (option gratuite), on s’attendrait presque à voir apparaître un majordome, théière fumante à la main. Pourrait-il y avoir meilleure définition de ce que doit être une luxueuse limousine? Pas sûr!

En pourtant, il y a seulement quelques kilomètres, aux commandes de cet engin de 5 m de long et 1,84 m de haut pour plus de 2 m de large, nous batifolions dans d’immenses dunes de sable mou, escaladions d’énormes blocs de rochers, montions et descendions d’improbables pentes… Le tout avec les pneumatiques de route, juste > badgé M+S (boue et neige), et en confiant la gestion des aides à la conduite « tout-terrain » au Terain Response 2. En position Auto, ce système écoute ses capteurs (vitesse, patinage, débattements des roues, altitude, température, inclinaison…) pour reconnaître seul la surface – sable, neige, rochers, herbe – et optimiser automatiquement tout les paramètres: hauteur de suspension, blocages de différentiels, ABS, anti-patinage… afin que ça passe partout, ou presque. Reste au conducteur à gérer l’accélérateur, le frein et la direction. Rien de plus compliqué, en fait, que de router sur route. Réellement bluffant. Une polyvalence, marque de fabrique du Range depuis sa naissance, qui fait de lui une proposition toujours unique sur le marché, tant ses rivaux, principalement allemands, se montrent bien mois à l’aise hors bitume, dès que les conditions se compliquent.

D’ailleurs, les fidèles clients ne demandaient pas que Land Rover révolutionne le Range. Leur unique souhait: « Ne le changez surtout pas, contentez-vous de l’améliorer ». Un voeu bien sûr exaucé dans ses capacités de franchissement, encore augmentées en facilité et efficacité, avec des gués de 90 cm franchissables (70 cm auparavant), une suspension pneumatique offrant encore plus d’amplitude de garde au sol, et le Terrain Response 2 (de série sur la finition Autobiographie, 200 EURO sinon).

Mais Land Rover a aussi beaucoup soigné les qualités routières, qui n’étaient pas, sur le précédent modèle, le principal atout de ce monstre pataud de 2’600 kg. Un poids qui pénalisait aussi les consommations. Or, par les temps qui courent… Les ingénieurs n’ont donc pas eu d’autre choix que de concevoir le nouveau Range en aluminium. Le gain de 300 kg ainsi obtenu sur la structure et les ouvrants a permis d’adopter, sans perte de performances, le 3.0 TDV6 (258 ch), plus léger de 120 kg que le 4.4 TDV8. Avec un amincissement total de 420 kg, ce Range 4 annonce une consommation en baisse de 22% (7,5 l/100 km, 196 g/km de CO2) et s’avère surtout bien plus à l’aise sur route. Si sa direction à assistance électrique, trop légère dans les courbes, aurait gagné à moins isoler de la route, ce monstre fait désormais preuve d’une efficacité très acceptable, y compris sur route mouillée. Certes, avec 2’160 kg annoncés, il n’aime toujours pas les virages serrés. Et en cas de coup de volant brusque, il doit son salut à un ESP prompt à freiner l’ensemble pour juguler toute glissage de l’avant et tout gigotage de l’arrière.

Mais quels progrès par rapport à la troisième génération! Et puis, avec ses 258 ch et 600 Nm de couple, le TDV6, à la sonorité très discrète mais un peu moins veloutée que le TDV8, offre déjà assez de « coffre » pour déplacer ce gros bébé. La boîte automatique 8 vitesses aurait juste gagné à être plus réactive. Car si elle égrène ses rapports en douceur et ferme très tôt son convertisseur de couple pour abaisser les consommations, elle rétrograde un peu tard au freinage, même en Sport. Ces progrès et innovations, dont la première monocoque entièrement en aluminium pour un SUB, ont toutefois un prix. Certes, le tarif « d’accès » ne change guère, mais il s’agit dorénavant d’un diesel 3.0 V6, au lieu d’un 4.4 V8 qui, sur ce nouveau Range, passe, lui, de 313 à 339 ch.

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